E così comincia: 1.000

Il trasporto marittimo interno della Cina, che rappresenta il 50% di tutto il trasporto marittimo interno a livello mondiale, si decarbonizzerà rapidamente dato il suo focus strategico nazionale e provinciale sulla decarbonizzazione, il suo dominio nella costruzione navale e il suo dominio nelle catene di approvvigionamento delle batterie.

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Ci sono soluzioni davvero ovvie a grandi problemi. Una di queste soluzioni è mettere le batterie nei container e caricarle su e giù dalle navi per alimentare le trasmissioni elettriche. Ricarica i container a terra nei porti di trasbordo e caricali sulla prossima nave o treno che ne ha bisogno.

MT CO2e per la spedizione globale fino al 2100, di Michael Barnard, TFIE Strategy Inc.

Ho previsto questo come parte centrale del mio scenario di ripotenziamento marittimo decennio per decennio fino al 2100. A mio avviso, tutta la navigazione interna e due terzi del trasporto marittimo a corto raggio saranno completamente elettrici. Il resto sarà costituito da biocarburanti. L’elettrico ibrido con generatori a biocarburante è un modello molto probabile per tutte e tre le categorie di trasporto marittimo: con navi che entrano ed escono dai porti e aspettano di caricare e scaricare alimentate esclusivamente da batterie per una maggiore efficienza a velocità variabili, eliminazione dell’inquinamento atmosferico portuale e la riduzione del rumore portuale costituisce un vantaggio fondamentale.

Ne ho discusso con Elisabet Liljeblad, PhD, responsabile della sostenibilità e dell'energia di Stena Teknik, recentemente come parte di una lunga conversazione sul mio podcast Redefining Energy – Tech (parte 1, parte 2). L'organizzazione di Liljeblad si occupa dell'ingegneria, della progettazione e delle strategie tecniche per la linea di business marittima di Stena Sphere, un'organizzazione multimodale che comprende porti, traghetti, navi merci roll-on roll-off, navi merci roll-on roll-off e navi passeggeri, e navi portarinfuse. Ho trascorso del tempo con il team di leadership tecnica globale di Stena a Glasgow come parte di un dibattito sulla decarbonizzazione marittima a cui mi avevano invitato a partecipare e, come dissi all'epoca, entro il 2040 la densità energetica delle batterie sarebbe stata sufficiente per alimentare tutti i loro percorsi regolarmente programmati.

E ora, una prova. Il cantiere navale di Yangzhou, nel nord della Cina, nell'entroterra di Shanghai sul fiume Yangtze, ha appena varato una nave portacontainer 700 a propulsione esclusivamente elettrica che effettuerà un percorso regolare di 1.000 km (600 miglia) su e giù per il fiume e verso il più grande porto del mondo porto container sul Mar Giallo.

Ovviamente non funzionerà completamente con le batterie che ha a bordo. La densità di energia della batteria è sempre più buona e nei prossimi anni sarà multipla di quella odierna, ma percorrere 1.000 km a monte, anche alla velocità media dell’acqua di 3,6 chilometri orari dello Yangtze, rappresenta un enorme fabbisogno energetico. Non è necessario, poiché ci sono 30 porti per container lungo i 2.700 chilometri di vie navigabili (circa il doppio della lunghezza del Mississippi e tre volte la lunghezza del Reno).

E 36 contenitori di batterie saranno dispersi attraverso quei porti secondo uno schema indubbiamente ottimizzato per consentire alla nave di scivolare in un ormeggio e quindi staccare con il verricello le batterie scariche e riaccendere quelle cariche. Si dice che i contenitori abbiano una capacità di 50 MWh di batterie in più rapporti, che potrebbero essere accurati o meno. Il motivo per cui dico questo è che il Megapack originale di Tesla è quasi esattamente un contenitore di spedizione standard e può immagazzinare 3,9 MWh.

Aggiornamento : Secondo un contatto di lingua cinese, nell'infosfera in lingua cinese, la capacità per container è dichiarata pari a 1,9 MWh, il che è molto più ragionevole. Ciò porta la capacità energetica totale dei primi 36 container a circa 68 MWh e riduce considerevolmente l’esborso di capitale iniziale totale. Come sospettato, la stampa marittima anglosassone ha ripetutamente citato un primo malinteso. Questo è un errore molto comprensibile da commettere all’inizio di una transizione verso l’elettrificazione. Gli stessi giornalisti non avrebbero mai commesso un errore eccessivo sul biodiesel, ad esempio, perché gli sarebbe sembrato irragionevole.

Sospetto che a un certo punto una cifra nel rapporto sulla capacità di kWh sia stata spostata e da allora sia stata ripetuta, e che i container abbiano effettivamente 5 MWh ciascuno. La capacità totale della batteria del sistema inizialmente è di 180 MWh o 1,8 GWh. (Se qualcuno vicino al progetto ha conferma in un modo o nell'altro, per favore condividilo.)